primul automobil era alimentat cu gaz

Cercetarile pentru un vehicul care se se auto-propulseze au început prin folosirea auburului. Dupa inceputul zguduitor al lui Nicolas Cugnot cu caruta arma în Franta anului 1769, a mai fost un numar impresionant de experimente de succes. Primul automobil era alimentat cu gaz, avea motor cu combustie interna si a fost construit de Etienne Lenoir din Franta în 1862, care descoperind ca prototipul a functionat si-a îndeptat atentia catre barcile cu motor. Primul automobil alimentat cu benzina a fost construit în 1883, tot în Franta, dar sasiul s-a dovedit a fi prea fragil pentru a suporta greutatea si puterea motorului. Karl Benz din Germania a construit primul automobil fiabil în 1885 devenind parintele industriei auto. Acesta a fost începutul unei dezvoltari rapide incluzand surprinzatoarea descoperire a discurilor de frana în 1902, convertizorului catalitic, în 1909 si a servodirectiei în 1926. Una dintre cele mai semnificative descoperiri din istoria industriei auto este inventia centurii de siguranta în 1958 de catre Nils Bohlin, inginer la Volvo. Volvo nu s-a folosit de drepturile de autor crezand ca este mai important ca toti conducatorii auto sa fie în siguranta la volan. Odata cu aparitia automobilelor au aparut si altele ca : parcarile, semne de circulatie, semafoarele, etc. Primul semafor era o lanterna cu semnale rosii si verzisi a fost instalata în Londra, langa cladirea Parlamentului pentru a usura accesul trasurilor în curte. Garrett Augustus Morgan a inventat semaforul pentru masini în 1914, patentat în 1922. Garrett a primit si un premiu din partea guvernului american pentru siguranta soselelor. Primul contor pentru parcare a fost instalat în Oklahoma City în 1935, inventia editorului Carlton Magee care a înfiintat si Parching Meter Company pentru a-si fabrica inventia. Edgar Purnell Hooley a folosit numele unui înaintas inventator pentru a contribui la dezvoltarea industriei auto. La începutul secolului al 19-lea John Loudon McAdam a folosit piatra sparta, pietis pentru a crea strazi macadamizate. Acestea reprezentau o ampla imbunatatire a drumurilor, dar erau predispuse la brazdare. In 1901, Hooley a gasit un tip de strada care nu se brazda. El a descoperit ca dintr-un vagon in care se afla un butoi se împrastia smoala peste macadam si zgura de la turnatorie a fost folosita pentru a acoperi smoala. El a patentat acest proces cu numele de macadam cu smoala în 1902 si a înregistrat marca sub numele Tarmac în 1903.

cele mai proaste masini de la 1899 pana in prezent

Revista Time a facut o lista a celor mai putin reusite masini ale lumii din 1899 pana in zilele noastre. Jurnalistii americani de la Time au realizat ceea ce multi dintre noi vor sa citeasca macar o data pe an: o lista a celor mai nereusite masini din toate timpurile. De remarcat faptul ca Dacia nu se afla printre ele. Iata lista completa a americanilor: 1899 - 1939 Horsey Horseless (1899) - Creata de inventatorul american Uriah Smith inainte de explozia auto. Avea un cap de cal din lemn atasat partii frontale pentru a semana cu o sareta. Ford Model T (1909) - Desi Model T a "pus America pe roti", cum spun cei de la Time, modelul Ford este considerat de acestia ca "un Yugo al zilelor sale", fiind o masina extrem de simpla si fara pretentii. Overland OctoAuto (1911) - Milton Reeves, creatorul acestei aratari, a considerat ca o masina pe sase sau opt roti ar determina o rulare mai usoara. Rezultat: nicio comanda din partea clientilor. Scripps-Booth Bi-Autogo (1913) - Fata de motocicleta si spate de bicileta cu roti ajutatoare. Singurul merit al acesteia a fost faptul ca a dispus de primul V8 construit vreodata in State. Briggs and Stratton Flyer (1920) - "O banca sub care sunt puse roti" este caracterizarea Time. Acest model extrem de simplu a aparut intr-o era in care Rolls-Royce sau Cadillac faceau deja modele de lux. Fuller Dymaxion (1933) - Prima incercare de constructie a unei masini zburatoare. fara aripi, Dymaxion devenea una dintre cele mai instabile masini create vreodata. Cu aripi, nu avea nicio utilitate. Chrysler/Desoto Airflow (1934) - Partea proasta a acestui model a fost, paradoxal, faptul ca era cu un pas inainte acelorlalte din punctul de vedere al tehnologiei. Elementele aerodinamice nu au avut succes la acea vreme, desi peste 20 de ani ar fi rupt piata. 1940 - 1959 Crosley Hotshot (1949) - prima masina sport de dupa Razboi a fost lenta si periculoasa. Avea un motor de 750 cmc care in loc sa fie turnat intr-o carcasa din otel era acoperit cu placi de alama. Eroare. Acestea se topeau repede iar motorul devenea zgomotos si foarte fierbinte. Renault Dauphine (1956) - Dauphine era atat de prost construita incat se spunea ca stand in habitaclu auzeai cum rugineste caroseria. In plus, pentru 0-100 km/h avea nevoie de 32 de secunde. Time pune vanzarile fenomenale (2 milioane in toata lumea) pe seama faptului ca toti vroiau o masina. Orice fel de masina. King Midget Model III (1957) - O incercare americana de a construi un model abordabil ca pret a sfarsit prost. King Midget Model III nu a reusit sa atinga de standardele de siguranta. Waterman Aeromobile (1957) - Creat de Waldo Waterman, modelul trebuia sa fie un aeroplan cu roti care se putea conduce pe sosea. Succesul acestuia nu a fost insa cel scontat. Ford Edsel (1958) - Ford a vrut sa creeze o masina pentru marea masa si a reusit sa faca o masina a carei grila semana cu un vagin (sustineau criticii vremii). Presedintele Ford de atunci, Robert Mcnamara, a renuntat repede la proiect. Lotus Elite (1958) - Desi a castigat la Le Mans de sase ori, Elite nu a stiut sa profite de fibra de sticla, de abia descoperita ca material de carosare. S-a intamplat de foarte multe ori ca arcurile suspensiilor sa sparga caroseria, aceasta neputand sa sustina intregul pachet tehnic al masinii. MGA Twin Cam (1958) - Versiunea de performanta a modelului MGA (1955). Desi varianta clasica nu a avut probleme de fiabilitate, motorul lui Twin Cam era atat de putin fiabil incat pistoanele nu rezistau la turatii mari iar un motor explodat era la ordinea zilei. Zunndnapp Janus (1958) - Partea proasta a masinii create de fabricantii germani de motociclete de la Zunndnapp era bancheta din spate, orientata invers. Vanzarile au fost direct proportionale cu aceasta. 1960 - 1974 Amphicar (1961) - Desi a fost creata ca o masina-amfibie adevarata, fiind prima incercare reusita de acest tip, Amphicar avea si cateva probleme, cea mai importanta fiind aceea ca nu era tocmai etansa in apa. Corvair (1961) - Solutia motorului amplasat posterior poate parea OK astazi, dar in acea vreme era un experiment. In plus, coloana de directie a lui Corvair putea sa intre efectiv in cel de la volan in cazul unui impact frontal. Alte neajunsuri: scurgeri constante de ulei, gaze in habitaclu de la sistemul de incalzire. Peel Trident (1966) - Construit pe insula britanica Man, modelul trident pacatuia prin faptul ca in interior se inmagazina atata caldura sub plexiglasul care avea rol de cockpit incat nu puteai rezista decat foarte putin in soare. In plus, avea o forma care il facea se semene cu un mini OZN. AMC Gremlin (1970) - Ceea ce astazi reprezinta o solutie des intalnita era pe atunci un experiment: dezvoltarea unui hatchback dintr-o berlina. Practic, Gremlin este derivat din AMC Hornet, diferenta fiind facuta de spatele taiat cu toporul care a determinat o forma cel putin disproportionata. Triumph Stag (1970) - Desi formele modelului Triumph au fost foarte apreciate de criticii vremii, problema sa a fost motorul, Acesta a fost atat de prost incat, daca modelul ar fi fost vandut astazi, recall-urile in service s-ar fi desfasurat zilnic. Chrysler Imperial LeBaron Two-Door Hardtop (1971) - Marca Imperial si-a vazut sfarsitul cu ochii la finalul anilor 60, cand Chrysler a luat-o sub aripa sa. Modelul despre care discutam arata ca o barca de viteza iar interiorul ca un casino de mana a treia. Ford Pinto (1971) - Pinto pacatuia din greu la capitolul "siguranta": daca era lovit mai serios din spate rezultatul era un inevitabil incediu de proportii. Atunci cand Ford s-a gandit sa il refaca, costurile schimbarii se duceau la 121 de milioane $ iar costurile potentiale pentru victimele accidentelor erau de maximum 50 de milioane $. Concluzie? Lasa sa arda! Jaguar XK-E V12 Series III (1974) - Desi se baza pe un model superapreciat, E-Type, Jaguar au fost nevoiti sa schimbe motorul lui XK-E: de la un V6 de 4.2 litri s-a ajuns la un V12 de 5.3 litri. In plus, configuratia de coupe disparea complet, ajungandu-se la un cabrio. Cireasa de pe tort: aparatorile din cauciuc ale spoilerelor erau de-a dreptul hidoase. 1975 - 1989 Bricklin SV1 (1975) - "SV1" insemna, in acceptiunea inventatorului Malcolm Bricklin, "Safety Vehicle 1". Motivul neoficial: modelul era foarte lent din cauza masei mari a motorului. S-au vandut 3000 de bucati. Morgan Plus 8 Propane (1975) - Problema modelului de mai sus este faptul ca, fortati de tendintele de limitare a emisiilor, Morgan l-au transformat intr-unul pe baza de propan. Unde era tinut propanul? Intr-un rezervor care atarna in spatele spoilerului posterior. Greseala fatala! Triumph TR7 (1975) - Unul dintre ultimele modele ale marcii Triumph, TR7 a avut probleme mari de electronica. Scort-circuitele erau la ele acasa iar defectiunile cauzate de acestea au adus putinii clienti la disperare. Trabant (1975) - Cunoscut pentru "caroseria din carton", Trabantul era de fapt acoperit cu fibra de sticla ranforsata cu fibre de lemn si bumbac. Considerat raspunsul Germaniei de Est la mult mai stilatul Beetle, Trabi fumega ca un turc si de multe ori ramanea fara semnale din cauza electronicii. Aston Martin Lagonda (1976) - O catastrofa tehnica derivata din decizia companiei britanice de a construi modelul utilizand informatica de ultima ora: electronica prin computer si display-uri de efect. Din pacate, nici una, nici alta nu au functionat. Chevy Chevette (1976) - Ultima data cand un astfel de model a fost vazut functionand, in Romania bananele erau la mare pret si multi dintre redactorii Automarket nici nu se nascusera inca. Avea un motor de 51 de cai si un schimbator. Cam atat. AMC Pacer (1978) - Un studiu recent l-a indicat pe Pacer ca fiind cel mai urat model auto din toate timpurile. Desenat de acelasi om care a creat si AMC Gremlin (vezi putin mai sus), modelul in discutie nu a facut prea multi purici pe piata. Richard Teague a fost cu adevarat un designer de succes! Corvette 305 California (1980) - Corvette a creat o masina care arata chiar bine si mergea la fel de bine, insa regulile de mediu din State au facut ca motorul sau sa fie schimbat. Noul V8 care scotea 180 de cai si transmisia automata cu trei trepte s-au facut insa de rusine. Ferrari Mondial 8 (1980) - Fanii marci italiene sunt rugati sa inchida monitoarele pentru cateva secunde. Primul model din seria Mondial a avut atatea defecte de electronica incat ca mirosul de fire arse se simtea clar in habitaclu. Rezultat: Mondial 8 a fost considerat unul dintre cele mai ieftine modele create vreodata de Calutul Cabrat. Dar sa nu injuram in biserica, trecem mai departe. Cadillac Fleetwood V-8-6-4 (1981) - Solutia tehnica de dezactivare a cilindrilor (una destul de intalnita astazi) se afla inca in fasa dar Cadillac a tinut mortis sa o integreze intr-unul dintre modelele sale. Toti cumparatorii s-au intors cu masinile in service cerand ca sistemul de dezactivare automata a cilindrilor sa fie scos din functiune. De Lorean DMC-12 (1981) - Construit din otel, modelul nord-irlandez era mult prea greu pentru a fi sustinut de motorul V6 de 2.8 litri de origine Peugeot. Avantajul sau: a fost desenat de Giugiaro. Happy-end: DMC-12 va reveni in 2008, fiind anuntat deja de compania americana care detine drepturile asupra numelui De Lorean. Cadillac Cimarron (1982) - Modelul Cimarron a ramas in memoria fanilor de spita inalta a celor de la Cadillac ca masina care a strans cele mai proaste elemente ale industriei intr-o singura creatie. In plus, pretul sau horror a indepartat eventualii clienti, cei mai multi beti la acel moment. Camaro Iron Duke (1982) - Va imaginati un Camaro care face 20 de secubnde pana la 100 km/h? El e! Primul si ultimul model Camaro care a avut sub 100 de cai (90, mai exact). Rusine. Maserati Biturbo (1984) - Biturbo a fost construit de Maserati pe o vreme in care compania italiana era disperata si amenintata de faliment. Rezultatul nu putea fi mai bun decat insasi situatia companiei italiene, cui o lista de defecte cat cartea de telefon. Mosler Consulier GTP (1985) - Creatia unui fan al motorsportului, Warren Mosler, masina de curse denumita Consulier GTP era urata si a fost exclusa din toate cursele din cauza faptului, ciudat la prima vedere, ca raportul putere/masa era foarte foarte bun. Yugo GV (1985) - Fostii vecini iugoslavi s-au mandrit cu Yugo, insa americanii il considera una dintre cele mai proaste masini construite vreodata. Motoare proaste si sisteme electrice la pamant. Acesta este rezumatul carierei lui Yugo. Lamborghini LM002 (1986) - Primul si singurul model de teren construit de Lamborghini pentru public. Unul dintre putinele exemplare ramase pe Pamant a fost distrus de armata americana dupa ce a fost gasuit in garajul lui Uday Hussein, fiul lui Saddam. Estetic, LM002 este precursorul unui alt "megasucces", H2, o inutilitate marca Hummer. 1990 - prezent Ford Explorer (1995) - Cel mai vandut model din ultimii 14 ani in SUA este acuzat de Time pentru ca sta la baza obezitatii din Statele Unite si a dorintei femeilor de a sta cat mai sus in masina. In plus, Explorer a deschis apetitul americanilor pentru masini mari. GM EV1 (1997) - Anuntat de GM ca vehiculul viitorului, EV1 este subiectul celebrului film "Who Killed The Electric Car?". Altfel spus, modelul american a ramas la stadiul de promisiune in ciuda solutiilor tehnice (100% electric, zero emisii) extrem de bine intentionate. Fiat Multipla (1998) - Cunoscut in anii 50-60  ca un mini-monovolum de clasa al celor de la Fiat, numele Multipla a revenit in 98 in atentia tuturor printr-o forma care a socat. Considerata de multi cea mai urata masina din toate timpurile, Multipla a avut nevoie urgenta de un refresh estetic si l-a avut. Acum, Multipla e un monovolum respectabil. Dar raul a fost deja facut. Ford Excursion (2000) - Desi nu a fost adus in Europa (si bine au facut), Ford Excursion este un munte de masina de peste 3 tone si 5.5 metri. Desi Ford l-a marketat ca un produs pentru fermieri, Excursion a devenit una dintre masinile care vazuta pe strada iti inspira exact ce iti inspira un perete imens. Poate ca inauntru te simti sigur. Jaguar X-Type (2001) - Ne apropiem de zilele noastre si vedem in top una dintre masinile care inca mai circula pe strazi. Desi beneficia de intreg suportul platformelor grupului Ford (inclusiv cea a lui Mondeo), presupusul rival pentru Seria 3 si C-Klasse a fost o nereusita si un dezastru financiar pentru Jag, chiar daca masina in sine nu a avut niciodata probleme de fiabilitate. Pontiac Aztek (2001) - Time rememoreaza reactia multimii adunate la Detroit cand oamenii au dat ochii pentru prima data cu Aztek: "Ce dracu e asta?". Problema de top: miliardele de "ochi" utilizati de Pontiac pe partea frontala. BMW Seria 7 (2002) - Nu putea lipsi din top celebra Serie 7 cu care Chris Bangle a debutat la BMW. Principalul neajuns a fost insa prima generatie a sistemului iDrive, cu un joystick neinteles de pe care erau "rezolvate" toate problemele legate de interior. Clientilor le-a luat timp mult pana sa afle de unde se regla aerul conditionat, de exemplu. BMW a rezolvat problema pana in 2007, insa Seria 7 din 2002 s-a vandut doar pentru ca fanii BMW cu multi bani aveau nevoie de o limuzina scumpa. Hummer H2 (2003) - O reactie trista la cererile din ce in ce mai mari de a limita consumul si emisiile poluante. Hummer a lansat H2 la putin timp dupa tragicele evenimente teroriste din 11 septembrie 2001 iar reactiile americanilor suparati nu au intarziat: cateva showroom-uri Hummer au fost arse de necunoscuti.

geamul securizat

Este acel gen de sticla folosit in special in constructia de masini. Ideea este sa nu se sparga in bucati mari, care ar putea sa raneasca persoanele aflate in jur. Francezul Edward Benedictus era compozitor, pictor, scriitor si chiar chimist. Intr-o zi, aflandu-se la el acasa, i-a cazut o etajera de pe perete. Desi a facut un zgomot foarte puternic, nu s-a spart. Si-a dat seama ca etajera continea nitrat de celuloza, care actiona ca un adeziv, pastrand bucatile unite. S-a pus pe treaba si a dezvoltat Triplex-ul. Curand, chiar si mastile de gaze din Al Doilea Razboi Mondial erau construite din acest material.

volvo inseamna ma rostogolesc

Compania Volvo Cars (Volvo, latina pentru "ma rostogolesc") Prima masima de sport de la Volvo a fost modelul P1800 prezentat în 1960. Considerat de multi ca fiind o masina buna de condus cu liniile unei coupé aerodinamice. Modelul P1800 atingand faima în serialul TV “The Saint" cu Roger Moore la volanul masinii. Inovatii pe plan de siguranta si protectia a mediului a fost continuat de Volvo dezvoltand idei noi ca de exemplu zona de compresie care absoarbe socul în cazul unui impact, scaune pentru copii montate în sens invers cu directia mersului, coloana de directie rabatabila în cazul unui impact, protectia în cazul unui impact lateral si convertor catalitic cu trei cai cu Lamdasond fiind introduse de Volvo spre sfarsitul anilor 1960 si începutul anilor 1970. Intre anii 1927 si 31 Decembrie 2007 Volvo a produs 14,937,411 de modele.

cum a fost inventata prima masina

Se estimeaza ca aproape 100.000 de oameni au contribuit la crearea automobilului modern. Totul a inceput cu planurile teoretice pentru crearea unui motor pentru automobile. Schitele initiale au fost desenate si concepute de Leonardo da Vinci si Isaac Newton. In 1769, primul vehicul a fost un tractor militar inventat de inginerul francez Nicolas Joseph Cugnot. Cugnot a folosit un motor pe aburi pentru a face vehiculul sa mearga. Acest vehicul era folosit in armata franceza pentru a transporta artileria. Vehiculul trebuia sa se opreasca la fiecare 15 minute. Motorul pe aburi si boilerul erau separate de vehicul, fiind plasate in fata sa. In anul urmator, Cugnot a creat o tricicleta in care incapeau patru oameni. In 1771, Cugnot a izbit vehicului intr-un perete, devenind primul om care facuse accident intr-un vehicul cu motor. Acesta a fost inceputul sfarsitului pentru inventator. Dupa ce unul din patronii lui Cugnot a murit si altul a fost exilat, bugetul pentru experimentul cu vehiculul de strada s-a terminat. sursa: StiriAuto.ro

prima cursa automobilistica are legatura cu franta

Desi motorul cu combustie interna cat si primul automobil au fost inventate in Germania, prima cursa automobilistica are legatura cu Franta. in 1887 cotidianul francez Le Velocicipede, organizeaza o cursa de la Paris la Versailles, dar aceasta nu are succesul sperat, fiind inscris un singur automobil.
Ulteior, o alta publicatie - Le Petit Journal - se ofera sa plateasca 5000 de franci pilotului care va castiga cursa de 130 de km de la Paris la Rouen. Cursa are 21 de participanti, iar victoria revine Contelui de Dion care acopera distanta cu o viteza medie de 18,5 km/h. A fost prima manifestare de acest gen care a avut succes, astfel ca ia nastere ACF (Automobil Club de France) care organizeaza curse intre orase cu regularitate, pana in anul 1903, cand acestea au fost interzise din cauza unui accident dramatic in care si-au pierdut viata opt persoane, printre care Marcel Renault, unul dintre fondatorii companiei Renault.
Ulterior cursele de automobile revin in actualitate, iar in 1906 ACF organizeaza ceea ce e considerat de toata lumea ca fiind primul Mare Premiu din istorie. Puteau participa automobile cu greutate minima de 1000 kg si fiecare constructor putea avea cel mult trei automobile. Cursa se intindea pe distanta de 1250 de km si era impartita in 12 etape. Startul s-a dat pe 26 iunie la ora 6:00 dimineata. Masinile au fost tractate la linia de start de cai, iar primul care ia startul este Gabriel, la volanul unui automobil marca De Dietrich. Din cele 22 de masini care au luat startul, au mai ramas dupa prima zi doar 17, ca la finalul cursei sa ramina doar 11. Victoria revine maghiarului Ferenc Szisz care il precede cu 30 de minute pe italianul Felice Nazzaro.
.

motoul bmw era calitate inainte de cantitate

Adof Hitler a sustinut efortul crearii unei masini populare si ieftine, planuita a se vinde cu 1.000 marci. Modelul 3/20, dezvoltat de BMW era prea mare si prea scumpa pentru a concura în acest proiect. BMW a început sa se concentreze pe segmentele superioare. Din 1934, compania s-a specializat în productia de masini cu motoare în sase cilindri, o strategie care a scazut dramatic numarul de unitati vandute. Numarul masinilor BMW înmatriculate, a scazut si în 1934, BMW era pe locul 6. Doar un an mai tarziu, BMW a ajuns pe locul 7, pentru ca în 1938 sa concureze doar pentru locul 8. BMW s-a straduit sa balanseze acest declin prin calitate. Inainte de toate, masinile sale au obtinut rezultate extraordinare în sport. Motoul era "calitate înainte de cantitate". Preturile au egalat prin exclusivitate clientela. Spre exemplu, nou intratul model 327 decapotabil era disponibil în 1937 la pretul de 7.500 RM (Reichsmark), în timp ce Volkswagen era vandut pentru mai putin de 1.000 RM (Reichsmark).

un inventator roman vrea sa vanda brevetul unui motor cu apa.

O persoana fizica a apelat la Bursa Romana de Marfuri (BRM) pentru a vinde, în urma unei licitatii internationale, drepturile asupra unui brevet de inventie pentru un motor care functioneaza cu apa, pretul de pornire solicitat fiind de 100 milioane de euro. Garantia pentru participarea la licitatie, programata pentru data de 30 octombrie, se ridica la un milion de euro, potrivit buletinului informativ al BRM. Brevetul pentru acest motor a fost înregistrat la Oficiul de Stat pentru Inventii si Marci (OSIM) înca din anul 2000 de catre o persoana fizica, Mihai Rusetel.

autostrazile trebuie sa indeplineasca niste conditii de functionalitate

Autostrazile trebuie sa indeplineasca niste conditii de functionalitate cum ar fi:     * cai unidirectionale de circulatie - acestea sa fie prevazute cu cel putin doua benzi de circulatie pe sens, delimitate intre ele prin linii de marcaje intrerupte, iar caile sunt separate printr-o zona verde mediana.     * benzi de stationare accidentala - prevazute pe toata lungimea cu marcaj de linii neitrerupte, alaturate cailor unidirectionale.     * benzi de ghidare - cate doua pentru fiecare cale unidirectionala, care sunt vopsite in alb sau galben si precizeaza prin continuitatea liniilor latimea partii carosabile propriu-zisa     * benzi carosabile suplimentare pe sectoarele cu rampa mare (sau benzi pentru vehicule lente) si pe sectoarele de intrare sau iesire de pe autostrada (benzi de accelerare sau de decelerare) care sunt executate in general in locul benzilor de stationare sau de urgenta.     * autostrazile trebuie sa se incadreze cât mai bine in peisajul regiunii traversate, sa aiba un aspect estetic si sa realizeze un confort optic ridicat.     * autostrazile trebuie sa ocoleasca centrele populate, iar accesul la acestea sa se realizeze numai in anumite locuri, numite noduri rutiere amenajate fara incrucisarea fluxurilor de circulatie ale cailor unidirectionale. Din motivele de siguranta a circulatiei si de ocrotire a mediului inconjurator (poluare), viteza de deplasare pe autostrazi este limitata intre 110 si 130 km/h cu exceptia Germaniei unde viteza de deplasare este nelimitata, dar recomandata la 130 km/h, in functie de siguranta circulatiei, vizibilitate si conditi meteorologice sau alte regulamentari de circulatie. Tot din motive de siguranta a circulatiei, pe autostrazi exist si viteza minima de deplasare care deasemenea difera intre tari de la 45 la 80 km/h (exemplu Germania 60 km/h). Vehiculele cu viteza de circulatie mai mica, deasemenea pot fi motivul de producere a accidentelori de circulatie. Oprirea, intoarcerea, mersul inapoi, coborirea sau urcarea din vehicule in locuri neamenajate, este pe autostrada strict interzis.

inventatorul cauciucului este charles goodyear

Inventatorul cauciucului este Charles Goodyear. Nu a fost usor sa inventeze o forma de cauciuc indeajuns de tare incat sa reziste in timpul curselor de masini. In 1830, dupa o munca de doi ani, Goodyear face o mare descoperire: foloseste acid pentru a inmuia si apoi pentru a intari cauciucul. Guvernul cumpara de la el 150 de saci postali. Din nefericire, toti erau defecti. Goodyear era ruinat. Familia sa a fost nevoita sa traieasca intr-o fabrica abandonata si sa pescuiasca zi de zi pentru a se supravietui. Noua ani mai tarziu, Goodyear a prezentat o noua formula dezastruoasa intr-un magazin universal, in vazul cumparatorilor. Nervos ca nu a reusit nici de aceasta data, a aruncat pe foc o bucata de cauciuc. Atunci si-a dat seama ca a descoperit o cale de a face cauciucul mai durabil. Prin urmare, experimentele de tipul "ia sa vad ce se intampla daca-l pun pe foc", chiar functioneaza!

istorie logo aston martin

Compania a luat nastere in 1913, cand Lionel Martin si Robert Bamford au fondat o fabrica numita Martin & Bamford Limited care, ulterior, urma sa se cheme Aston Martin. La acea vreme, fabrica  producea masini de competitie. Dupa o vreme, cei doi au produs o masina de curse mai sofisticata, numita Aston Martin, dupa fondatorul companiei si dupa numele traseului de viteza pe traseu montan, Aston Clinton. Pentru logo, incepand cu 1927, a fost aleasa o pereche de aripi, peste care e trecut numele complet al companiei. Aceasta alegere esta datorata asocierii masinilor firmei cu viteza.

pana acum 5000 de ani nu existau drumuri si nici mijloace de transport

Pana acum 5000 de ani, nu existau drumuri si nici mijloace de transport, de aceea oamenii nu puteau sa se deplaseze decat pe distante mici. Primele drumuri s-au suprapus cu potecile batatorite de animale.Pentru a construi piramidele din Egiptul antic, a fost nevoie de blocuri de piatra mult prea mari pentru a putea fi tarate pe pamant, de aceea le-au plasat pe busteni de lemn, transportandu-le prin rostogolirea bustenilor. Oamenii au inceput sa imblanzeasca cai acum 4000 de ani. Calare, se pot strabate distantele de zece ori mai repede decat pe jos. Tot cam in aceeasi perioada s-a recurs si la tractiunea animala. Astfel, oamenii foloseau animale puternice pentru a transporta greutati mari.

cauciucul este cunoscut de multa vreme

Cauciucul este cunoscut de multa vreme. Se stie ca, cu cel putin jumatate de mileniu inainte de Hristos, mayasii si aztecii din America scoteau de sub coaja copacilor de guma o seva alba, pe care o foloseau la impermeabilizarea imbracamintei si a incaltamintei. Prin incalzirea acestei seve ( numita si latex, deoarece are aspect de lapte), indienii americani obtineau bile elastice pe care le foloseau pentru jocuri. Copacii datatori de seva miraculoasa erau numiti "caa-o-ciu", adica arbori care plang. De aici se trage numele de "cauciuc", dat latexului obtinut pe cale naturala. Patria arborilor de cauciuc ( Hevea brasiliensis) este America de Sud. O data memorabila in instoria aplicarii cauciucului este 26 august 1783. Atunci, sub privirile a 50 000 de oameni s-a inaltat balonul umplut cu hidrogen si construit de profesorul de fizica Jacques Alexandre Cesar Charles. Balonul facut din panza de matase era acoperit cu un strat de latex de cauciuc, adus din America. Prima mostra de cauciuc a fost adusa in Europa in 1736 de profesorul francez Charles Marie de la Condamine ( 1701-1774). Francezul Charles Marie de la Condamine a participat între 1735 – 1745 la o expeditie ştiintifica în Peru pentru masurarea meridianului terestru. Coborând pe fluviul Amazon a descoperit arborele de cauciuc în inima padurii tropicale şi a notat remarcabilele calitati ale sucului care se scurgea din aceştia. Prima utilizare a cauciucului a fost la guma de sters. Radiera as fost inventata in anul 1770, cand chimistul englez Joseph Priestley ( 1733-1804) a relatat observatia mecanicului Edward Nairne ca granulele de cauciuc sunt mai bune decat frimiturile de paine la stersul urmei lasate de creion. De atunci a inceput sa se vanda bucati de cauciuc drept radiere. Importanta cauciucului in industrie a aparut ceva mai tarziu, cand americanul Charles Goodyear (1800-1860) a inventat cauciucul vulcanizat. Ani de zile, Goodyear a incercat sa obtina un cauciuc care sa nu fie vascos si sa nu aiba miros. In anul 1844 a descoperit procedeul de vulcanizare. In acest procedeu, cauciucul era amestecat cu sulf si incalzit la 100-170 grade Celsius. Deoarece in acest proces tehnic era implicata caldura si sulful, elemente specifice vulcanilor, procedeul tehnic s-a denumit vulcanizare. In timpul vulcanizarii, moleculele cu configuratie de lant ale cauciucului se leaga intre ele prin punti de sulf, iar masa de cauciuc trece din forma sa plastica in cea elastica. Cauciucul vulcanizat cu 2 procente sulf este moale, iar cel vulcanizat cu pana la 20 procente sulf este dur. In 1871 ia fiinta, in Hanovra ( Germania), compania Continental pentru cauciuc si gutaperca. In anul 1892 aceasta va incepe manufacturarea camerelor pentru biciclete, iar din anul 1898 va produce anvelope pentru automobile, fara tesatura. Monopolul cauciucului a fost detinut pana in secolul al XIX-lea de Brazilia. Exportul semintelor si al puietilor era interzis, iar incalcarea acestei interdictii era aspru pedepsita. Cu toate acestea englezul Henri Wickham a transportat 70 000 de seminte la Londra, ascunse intr-un cosciug. Semintele au fost cultivate la Kew Gardens, iar plantele aparute au fost trimise apoi in Sri Lanka (Ceylon), in Indiile de Vest, Coasta de Vest a Africii, Singapore si Java. Curand productia de cauciuc din aceste zone a depasit-o pe cea a padurilor salbatice din Amazonia. La inceputul secolului al XX-lea , o data cu dezvoltarea automobilismului si a sportului pe roti , a crescut rapid cererea de anvelope si camere. In august 1909, dr. Fritz Hoffman, de la divizia farmaceutica Bayer, a produs prima mostra de cauciuc izoprenic sintetic. Patentul a fost acordat la 12 septembrie 1909. Poliizoprenul nefiind durabil, in anul 1910 a fost produs cauciucul de metil. In anul 1912 a fost pusa in functiune prima fabrica de cauciuc in Leverkusen ( Germania). Dar acest cauciuc s-a dovedit cu o viata scurta, datorita descompunerii in aer, prin oxidare. In anii 20, von Bayer face cercetari noi si polimerizeaza butadeina ( substanta chimica din clasa hidrocarburilor nesaturate), cu sodiu drept catalizator. Astfel se produce celebrul cauciuc marca Buna. Pentru a imbunatati cauciucul a fost folosita polimerizarea in emulsie de catre chimistul Walter Bock ( nascut in 1898). S-a folosit stirenul ( o hidrocarbura) ca monomer, iar la vulcanizare, negrul de fum. La 16 octombrie 1929. dr. Bock a reusit sa obtina un excelent copolimere butadiena/stiren, cu o elasticitate buna si alungire mica. Foile de cauciuc astfel obtinute erau moi si suple. De aceasta data noul cauciuc sintentic Buna S era foarte bun si il intrecea pe cel natural in mai multe privinte. Cercetari moderne asupra cauciucului au permis sa se obtina, prin tehnologii magnetice, reducerea continutului de cenusa la ardere, precum si de titan, ceea ce a permis imbunatatirea calitatii fibrelor de cauciuc sintetic. Acum 14 ani, inginerul canadian Kim Sawatsky a descoperit, dupa opt luni de cercetari un procedeu prin care se elimina mirosul specific cauciucului. El a reusit sa puna la punct procedee de prelucrare mecanica a cauciucului. Impreuna cu sotia sa, Karryn, a inceput sa produca centuri, curele, portmonee, saci de voiaj si posete chiar imbracaminte intr-o mica uzina din Brampton ( Ontario). Noul material de natura ecologica este durabil, nu se degradeaza, se recicleaza si este placut la vedere. 

bmw m3 e30

In 2006 s-au sarbatorit 20 de ani de la aparitia "of the most successful touring car of all times" conform  worldcarfans.com. In toti acesti ani M3, prin modelele sale s-a aflat in fruntea clasamentelor atat la vanzari cat si in cazul competitiilor de pe circuit. Desi initial au fost propuse doar 5000 de exemplare pentru omologare, succesul si popularitatea castigate de M3 au facut ca numarul exemplarelor vandute sa atinga 18000 de unitati. Desi vanduta ca o masina de strada M3 se simte ca acasa pe circuit dand dovada de performante uimitoare pentru acea vreme si nu numai.

opel lotus omega

Este lansata in 1989 in urma unei colaborari intre Lotus si Opel.Masina a fost produsa in 950 de exemplare toate avand o placuta pe capacul torpedoului cu numarul de serie.Fata de modelul standard aceasta masina beneficiaza de interior din piele,exterior latit cu body-kit, jante mult mai late, anvelope facute la comanda cu sigla omega,frane mult mai mari si partea cea mai interesanta motorul de 3.6 litri (6 in linie),24v ajutat de 2 turbocompresoare T25 care imping puterea la 377 cp.Cum OPEL apartinea GM, cutia pe care au folosit-o a fost preluata de la Corvette ZR1 cu 6 rapoarte, considerata cea mai performanta la vremea aceea.De asemenea beneficiaza si de un diferential autoblocant.Lucrul care a consacrat-o a fost faptul ca nu avea nici o limitare de viteza masina putand atinge viteza de 300 km/h pe cand companiile rivale Bmw si Mercedes si-au limitat masinile la 250 km/h.Totusi pretul exorbitant pentru unii si mai mult decat cinstit pentru altii care luau in considerare exclusivitatea si performantele de invidiat pentru o masina de familie (0-100 5.2s 0-160 11s) au facut din ea o legenda. sursa:forum.4tuning.ro

inventii saab

1958: Centura de siguranta . Saab a fost primul producator de automobile care a introdus centura de siguranta in dotarea standard. Inca de la inceput, compania Saab a pus accent pe dezvoltarea componentelor de securitate, fie pe cont propriu sau in colaborare cu terti. 1963: Sistem de franare cu circuit dublu . Sistemul de franare impartit pe diagonala reduce riscul de pierdere a puterii de franare chiar si in cazul unei avarii de sistem. 1969: Faruri cu stingere si aprindere automata . Condusul cu farurile aprinse este o masura de siguranta dovedita. Sistemul de stingere si aprindere automata elimina riscul de descarcare accidentala a bateriei. 1969: Cheia de contact instalata intre scaunele din fata . Pozitionarea traditionala a cheii de contact poate cauza ranirea zonei genunchiului chiar si in cazul accidentelor usoare. Amplasarea acesteia intre scaune elimina acest risc. Mai mult, aceasta pozitionare este logica tinand cont de faptul ca este in apropierea schimbatorului de viteze si a franei de mana. 1970: Stergatoare pentru faruri . Ploaia si murdaria reduc cu pana la 90% luminozitatea farurilor. Solutia simpla oferita de Saab a fost instalarea unui sistem de spalare si stergere a acestora, sistem care mai tarziu a devenit obligatoriu prin lege in multe tari. 1971: Bara amortizanta . Masinile echipate cu bare de protectie obisnuite pot suferi avarii costisitoare chiar si la tamponari usoare. In schimb, barele de protectie amortizante protejeaza atat de eficient in cazul coliziunilor cu viteza de pana la 8km/h incat masinile nu necesita nici un fel de reparatii. 1971: Scaune incalzite electric . O imbunatatire majora in ceea ce priveste confortul. La inceput au fost proiectate din motive medicale deoarece statul pe scaun rece este nesanatos. Astazi, aceasta inovatie Saab face parte din dotarile standard ale celor mai multe autovehicule. 1972: Sistem de protectie in caz de coliziune laterala . Saab a fost primul producator de autovehicule care a folosit barele de protectie in usi pentru a mari siguranta in caz de impact lateral. In mod surprinzator, a fost si singura masina care oferea acest plus de siguranta multi ani de la aparitia lui. 1976: Catalizator in 3 cai . Pentru a se conforma reglementarilor riguroase in ceea ce priveste emisia de gaze, Saab a fost unul dintre primii constructori de masini care a folosit catalizatorul in 3 cai cu senzori Lambda. Astazi catalizatorul in 3 cai este dotare standard pentru toate masinile Saab, iar tehnicienii lucreaza continuu pentru a imbunatati pozitia Saab in acest domeniu. 1976: Tehnologia turbocharge . Saab a fost primul producator de automobile care a reusit sa produca un motor turbo suficient de fiabil pentru a fi folosit zi de zi. Alimentarea turbo a asigurat o marire a puterii si cuplului motorului fara a afecta greutatea, costul sau consumul acestuia. 1978: Coloana reglabila a volanului . Datorita design-ului Saab, coloana volanului nu patrunde in cabina soferului in cazul unui impact frontal. In comparatie cu alte design-uri similare, acesta are avantajul ca afecteaza capacitatea soferului de a vira nici dupa un accident. 1978: Filtrul de aer interior . Alergiile sunt o problema actuala, iar calitatea aerului este foarte importanta pentru oamenii care au astfel de afectiuni. Filtrul de aer electrostatic Saab elimina polenul si alte particule cu o marime mai mare de 0,004mm din aerul filtrat. 1980: Control automat al performantei (APC ) . Sistemul APC a fost dezvoltat in conditiile unei preocupari din ce in ce mai accentuate in ceea ce priveste mediul inconjurator. Acesta permite motorului sa foloseasca carburanti cu o cifra octanica inferioara fara a afecta eficienta sau durabilitatea lui. Acest lucru este posibil monitorizand procesul de combustie pentru a controla alimentarea turbo. 1981: Oglinda laterala cu doua campuri . Aceasta inovatie Saab elimina asa numitul punct mort. Simplu si necostisitor, acest sistem a devenit un standard. 1982: Placute de frana fara azbest . Saab a fost probabil primul producator care a utilizat materiale noi pentru a inlocui azbestul. 1985: Aprinderea directa . Folosind acest sistem, Saab a eliminat cablurile de aprindere si distribuitorul. Fiecare bujie are o bobina separata care produce 40000 volti. Rezultatul este o combustie mai buna si o imbunatatire a pornirii motorului la rece. 1991: Saab Trionic . Este o inovatie proprie Saab care constituie si in ziua de azi unul din cele mai performante sisteme de management al motorului. Acesta masoara parametrii care joaca un rol important in procesul de combustie. Informatiile astfel obtinute sunt folosite in controlul activ al alimentarii turbo, injectiei si aprinderii. De asemenea, sistemul masoara gradul de ionizare din interiorul cilindrilor in timpul rularii. 1991: Sistem turbo de presiune usoara . Saab a introdus acest sistem turbo pentru masinile mai putin performante. El ofera avantaje in ceea ce priveste optimizarea rularii si forta de depasire. 1991: Aer conditionat fara freon . In mod traditional, agentii de racire ai instalatiilor de aer conditionat au la baza freonul care are insa un efect nociv asupra mediului. La inceputul anilor ‘90 au aparut alternative la acest sistem, iar Saab a fost printre primele marci care le-a adoptat in standard. 1993: Scaunele sigure Saab . Acestea au fost lansate in ideea imbunatatirii protectiei interioare. Scopul a fost acela de a asigura interactiunea corecta intre elementele de siguranta ale masinii in asa fel incat sa se obtina un maxim de protectie a pasagerilor. 1993: Panel nocturn . Aceasta functie stinge aparatele de bord cu exceptia vitezometrului, reducand astfel riscul ca atentia soferului sa fie distrasa in timpul mersului. Elementele de bord se ilumineaza individual in momentul in care este necesara atentia soferului asupra unuia dintre ele. Acesta este un bun exmplu al mostenirii aeronautice Saab. 1995: Ecopower . Optimizarea motoarelor nu este focalizata exclusiv pe performanta. Puterea trebuie sa fie oricand disponibila, insa nu in detrimentul factorilor economici sau de protectie a mediului. Ecopower este termenul generic care descrie eforturile Saab in aceasta directie. Sistemul turbo, aprinderea, managementul motorului si catalizatorii nu sunt considerate elemente separate, ci sunt optimizate pentru a crea o sursa de putere armonioasa. 1996: Tetiere active Saab . Numarul leziunilor in zona gatului ar scadea in mod dramatic daca toate masinile ar avea tetiere cu forma si pozitionare corecta. Tocmai din acest motiv, Saab a dezvoltat sistemul de tetiere active. Acestea se aseaza automat in pozitia corecta in cazul unui impact din spate, controland miscarea capului si a vertebrelor. 1997: Sistem electronic de distributie a fortei de franare . Pentru a optimiza sistemul de franare, aceasta functie distribuie forta de franare intre rotile din fata si din spate ale masinii in functie de distributia greutatii din masina. Spre deosebire de sistemele de franare uzuale, mai prezinta avantajul de a nu diminua forta totala de franare. 1997: Scaune ventilate . Saab 9-5 a fost prima masina cu scaune ventilate. Ca un element complementar al aerului conditionat, acesta ofera un confort sporit. 1997: Sistemul ComSense . Saab a introdus un sistem care reduce riscul ca soferul sa fie distras intarziind apelurile telefonice daca acestea apar in momentul franarii sau al virajelor. Acest sistem permite concentrarea maxima a soferului atunci cand acesta efectueaza un viraj, o depasire sau se apropie de o intersectie. 2000: Compresia variabila Saab(SVC) - Saab a lansat odata cu acest sistem un concept cu totul nou. Sistemul SVC, datorita design-ului specific, ofera puterea unui motor de capacitate dubla insa pastreaza consumul la cote scazute. Motoarele SVC sunt motoare de 1.6L si produc 225 cp oferind un cuplu de 305 Nm. 2002: Sistemul ReAxs . Aparut odata cu lansarea modelului 9-3 sport sedan, acest sistem permite rotilor din sparte sa vireze usor asigurand o mai buna stabilitate a masinii in curbe. 2003: CargoSET . O functie aparuta la modelul 9-3 cabrio care foloseste spatiul lasat liber de soft-top cand acesta este ridicat ca si spatiu suplimentar pentru bagaje. Astfel porbagajul masinii ofera un volum de depozitare de 380L.

un inginer roman a refuzat sa-si vanda inventia auto catre ford si general motors

Problema realizarii unor automobile aerodinamice, cu o caroserie perfecta, în stare sa reduca la minimum coeficientul de rezistenta la înaintare, preocupa lumea tehnicii de pesto 80 de ani. In 1920, cel care avea sa devina celebrul Aurel Persu, pe atunci un tînar inginer pasionat de automobilism, ajunge la ideea ca un vehicul "aerodinamic corect" ar trebui sa  aiba forma unei picaturi de apa în cadere. In 1923, acest automobil este realizat practic, iar un an mai tarziu, în Germania, Aurel Persu obtine pentru acest automobil brevetul de inventie nr. 402 683 din 19 septembrie 1924. Iata si un element de senzatie legat de acest lucru: "Apreciind ingeniozitatea inventiei, trusturile de automobile "General Motors" si "Ford" i-au oferit inventatorului, ca de obicei în asemenea cazuri, sume mari de bani pentru cumpararea brevetului, dar cum ele nu si-au luat angajamentul sa construiasca automobilele pe baza brevetului sau, Aurel Persu a refuzat sa vanda inventia".

un roman a inventat o cutie de viteze revolutionara

Robert Popa este inca un tanar roman cu potential, capabil sa aduca o contributie importanta industriei auto mondiale prin inventia sa: cutia de viteze MVT, fara rapoarte. Tanarul Robert Popa se inscrie si el pe lista celor care au potentialul de a revolutiona industria auto. De aceasta data nu vorbim despre design ci despre tehnologie, pentru ca Robert este inventatorul primei cutii de viteze fara... viteze. Romanul a pus la punct o cutie botezata MVT, abrevierea cuvintelor Multi-Purpose Variable Transmission. Inventia tanarului promite un consum de combustibil mai mic cu 40% si o imbunatatire a performantelor tot cu 40%. Cutia de viteze poate fi montata pe orice tip de masina, de la automobilele pe care le vedem acum pe strada pana la vapoare. In urma cu trei ani, Robert a infiintat impreuna cu ceilalti colegi ai sai, o echipa talentata de ingineri, compania romaneasca Jameron. De atunci si pana in prezent ei au muncit la revolutionarea industriei de masini, reusind sa obtina patente in diferite domenii. Cea mai mare realizare ramane insa cutia de viteze MVT. Produsul este o transmisie noua si revolutionara care nu foloseste viteze si care functioneaza cu ajutorul unui variator de raport actionat electromagnetic si controlat electronic, printr-un sistem ce intra in componenta ...

prima portiune de drum asemanatoare unei autostrazi

Prima portiune de drum asemanatoare unei autostrazi, a fost aceea asa nimita AVUS (Automobil-Verkehrs- und Ubungs-Strasse) din Berlin, privat finantata si inaugurata la data de 24 septembrie 1921 ca pista pentru teste si viteza.
In anul 1924, Intre Milano si Varesse, In Italia, la propunerea inginerului Piero Puricelli, s-a realizat prima autostrada din lume, asa numita Autostrada dei Laghi, care avea o singura banda de circulatie.
In Germania prima autostrada a fost autostrada A555, inaugurata la data de 6 august 1932, finalizata cu zona mediana in anul 1958

john boyd dunlop a fost veterinar

In 1888, fondatorul companiei Dunlop, chirurgul veterinar John Boyd Dunlop (1840-1921), isi urmarea baietelul pe nume Johnny cum mergea pe tricicleta cu anvelope de cauciuc rigid pe un teren plin de pietre. A observat ca pustiul nu mergea prea repede si nici nu parea ca se simte prea comod. Incercand sa-i ofere fiului sau o deplasare mai lina si un control mai bun, Dunlop a luat tricicleta, i-a infasurat rotile in folii subtiri de cauciuc pe care le-a lipit unele de altele cu clei si le-a umflat cu o pompa de minge de fotbal, folosind ca ventil partea de sus a unui biberon. Astfel, a inventat primul sistem pe perna de aer din istorie, punand bazele primei anvelope pneumatice. Cu mai putin de un an mai tarziu, inventia lui Dunlop si-a facut debutul in cursele pe doua roti. Permitand unui pilot mai putin cunoscut sa-si intreaca cu usurinta rivalii mai puternici intr-o serie de curse pe biciclete, multumita avantajului dat de anvelopele sale pneumatice, a stabilit imediat rolul sporturilor cu motor ca o caracteristica a mostenirii Dunlop. Dunlop si-a brevetat imediat ideea si a inceput sa-si transforme inventia intr-o intreprindere comerciala, fondand ceea ce a devenit rapid cunoscut sub numele de Dunlop Pneumatic Tire Co. Ltd. In 1890, Dunlop si-a deschis prima fabrica de anvelope la Dublin, Irlanda, iar trei ani mai tarziu prima fabrica de anvelope de pe teritoriul european la Hanau, in Germania. In 1895 anvelopele Dunlop erau, de asemenea, vandute in Franta si Canada, respectiv produse in Australia si Statele Unite. Pana in 1898 afacerea isi dezvoltase baza din Dublin, iar productia a fost transferata mai intai la Coventry, Anglia, iar apoi intr-o locatie de cca 160 ha in Birmingham, Anglia . care va fi ulterior cunoscuta lumii sub numele de Fort Dunlop. In 1910 Dunlop si-a infipt steagul in Malaiezia, unde a infiintat o plantatie de 20.000 de hectare de cauciuc. In 1913, prima fabrica japoneza de anvelope si-a deschis portile la Kobe. In 20 de ani, Dunlop a facut uitata anvelopa compacta si a devenit, din pionier, prima companie globala multinationala. Producea si vindea la scara mondiala. Spiritul de intreprinzator al fondatorului sau a devenit etosul companiei, sesizandu-se, evident, ca pentru a fi o corporatie multinationala de succes compania va trebui sa ramana un pionier atat in cercetare si dezvoltare, cat si in afaceri. Obiectivul Dunlop a fost si este acela de a realiza produse mai bune, pentru a imbunatati performanta vehiculelor si experienta auto a acelora care le conduc. Pana la inceputul celui de-al doilea razboi mondial, Dunlop devenise sinonimul succesului intr-o gama intreaga de domenii . nu numai in materie de anvelope, unde era lider recunoscut atat pe pistele de curse cat si in afara acestora, dar si ca producator de frane, roti, mingi de golf si de tenis, captuseli si alte produse industriale din cauciuc. In 1984 a venit unificarea operatiunilor europene si americane ale Dunlop cu afacerea din Japonia, ca parte a grupului Sumitomo. In 1999 Sumitomo si The Goodyear Tire & Rubber Company au decis asupra unei aliante globale, devenind cel mai mare producator mondial de anvelope. Dunlop in Europa este acum o parte a acelui joint venture, care cuprinde sase companii, si este inglobat in Goodyear Dunlop Tires B.V. Tehnicienii si designerii nostri din Europa, SUA si Japonia isi impartasesc intre ei experientele, pentru un maxim de beneficiu global, astfel ca punctele de productie Dunlop de pe trei continente sa continue sa ofere anvelope cu performante exceptionale. Punctul forte al marcii si al companiei Dunlop se manifesta in opt domenii principale, care definesc demersul continuu al companiei Dunlop de a furniza automobilistilor si motociclistilor experiente superioare: Sporturi cu motor, Cercetare & Dezvoltare, Inovatie, Rezultate teste, Echipare Originala, tuning, 4x4 si UHP.